来源：北京日报
本报记者 涂露芳
中国高铁的雄心壮志正对航空市场构成实质性威胁。
根据铁道部最新披露的计划，今年年底，全国高铁将连线成网，运营里程达1.3万公里。让航空业界担忧的是，高铁网络的形成意味着铁路与民航短兵相接的客流争夺将从局部扩大到全国范围，尤其京
航空快线未奏效
武汉长沙机场客流负增长
“受高铁冲击，武汉、长沙两大省会城市的航空客流已经出现负增长。”中国民用机场协会秘书长王建透露。
统计数据显示，去年1月至11月全国航空客流增幅高达16%，但武汉航空旅客在武广、合武两大高铁夹击下流失严重，增长仅为4.4%，其中10月、11月连续两月负增长。另外，长沙受武广高铁影响，航空旅客也出现负增长，去年11月下滑2.7%。
其实，南航在武广高铁开通后迅速推出了空中快线服务，每日8时至23时之间，南航武汉-广州、长沙-广州两条快线分别为旅客提供14个、16个往返高频次航班，为旅客提供“公交式”便捷服务，旅客提前5天以上购票还能享受比火车票还低的优惠价格。
但目前看来，空中快线挽留航空旅客的努力并不成功。相对于航班易延误、进出机场费周折的弱点，高铁的竞争优势显而易见。武汉至广州动车组列车3小时16分到达，二等座票490元；而武汉飞广州，全价票是930元，虽然航程仅1小时45分，但加上从机场进出市区的时间，总行程也超过3小时。
记者昨日查询携程等多家机票预订网站，发现南航武广、长广两大空中快线悄然收缩，每日航班量分别减至12个往返和8个往返，票价水平也明显下挫，主推三折至五折低价票，与眼下京广、京沪等热门航线机票价格多在8折以上形成鲜明对比。
民航资源网专家邹建军分析，空中快线高频率、低价格的模式需要航空公司具有很强的成本控制能力和地面保障能力，很难成为应对高铁的有效手段。
东航高层告诉记者，空域紧张的突出矛盾使民航运输的便捷性降低，去年航班正常率下滑严重，仅流量控制造成的延误就占全部延误航班的两成以上，而京沪高铁等长距离高铁线开通后，民航的竞争优势将进一步被削弱。
空铁联运或能双赢
系统兼容并无技术障碍
今年，高铁对民航的冲击将进一步显现，因为京沪、京广深、哈大三条高铁客运通道将贯通，京沪间高速动车组列车4小时直达，北京至广州7小时到达，北京至哈尔滨也能实现4小时到达。
“京沪、京广、京深等黄金航线的好日子可能一去不复返了。”有业内人士预测。欧洲高铁运营后航空市场惊心动魄的变化似乎印证了这一点。目前，欧洲之星高铁列车已占据伦敦至巴黎客运市场的70%，占伦敦至布鲁塞尔客运市场的65%，航空公司已经逐步退出；法国高速铁路公司TGV陆续开通巴黎至里昂、巴黎至马赛列车后，法航也逐步停开这两条航线。
部分民航人士则对高铁冲击下民航的发展持乐观态度。“航空与高铁网络应该是相互竞争又相互补充，高铁抢走民航部分客源的同时，也会扩大机场的覆盖范围，为航空带来新增客源。因此，空铁联运是航空业应对冲击的最有效途径。”王建认为。
他所指的空铁联运，是为旅客提供无缝隙、门到门的空铁联运服务，铁路、民航可出售空铁联运票，旅客只需在火车站办理一次行李托运即可，而并非仅仅是形式上的联运，即在航站楼出售火车票而已。
“以东航为例，依靠空铁联运，可以将杭州、南京、济南等高铁通达城市的旅客吸引过来，巩固虹桥、浦东机场的大型航空枢纽地位。无论高铁还是航空，运营成本都较高，都面临最大限度利用运能的问题，与其让座位空着，不如以优惠的联运产品吸引旅客。”王建介绍。
根据东航的最新规划，“空铁联运”将首先以高铁发达的长三角为试点，旅客在长三角地区任何一个铁路车站，都能享受到上海机场的航班咨询、购票办理和行李托运等服务，而且旅客只需要买一张套票就可以实现飞机和火车的换乘。不过，截至目前，东航、南航、国航都还只是提出空铁联运的设想，尚未有成功操作的案例。
国航上月开始推行的地空联运，将机场大巴票与机票捆绑销售，为下一步空铁联运提供了操作借鉴。这款联运产品将北京至天津大巴车虚拟成航班，以航班号输入航空售票系统，旅客可以一次性购买，并在电子行程单上显示大巴和机票两段航程。国航市场部总经理周恩永称，希望能将地空联运产品拓展至与高速铁路的合作。中航信北京公司高层也明确表示，高铁车票纳入航空售票系统目前并无技术上的障碍。
铁路票源紧俏
导致空铁联运推行难
但空铁联运的实施未必如民航设想的这样容易。
铁道部运输管理局相关负责人昨天接受记者采访时说：“铁道部一直鼓励铁路与公路、航空、港口的联运合作，这是互利互惠的方式。高铁与航空的联运，航空公司与铁路局、火车站都可以直接谈合作模式，不用经过铁道部。”
他同时强调，“一票通行”捆绑销售的空铁联运实施起来有难度，技术上的障碍不是关键，关键是铁路票源问题。“虽然高铁网今年基本建成，仍无法满足春运、暑运的客流爆发式增长，车票紧俏状况还会持续数年。如果空铁联运‘一票通行’，就意味着要预留足够的票源给航空旅客，这对其他旅客未必公平。”
市场人士预测，如果要实现欧洲空铁联运的模式，即航空与高铁销售系统对接，旅客可以网上一并购买，还需要等待铁路运能根本缓解，而且铁路售票系统实现电子化、网络化，也将是一个较为漫长的过程。在此之前，空铁联运只能以相对低端的形式存在，即铁路和民航在车站、机场互设售票和服务点，借助第三方代理获取铁路票源实现“一票通行”，或者“一票通行”产品只在铁路运输高峰期之外推行。
“空铁联运初期，覆盖范围会较小，一旦遭遇延误，与铁路衔接不上，旅客相应的保障服务如何提供？这些都还没有具体规范和监管措施，需要逐步摸索。”邹建军同时提醒。
另据了解，中国空铁联运还面临硬件设施先天不足的制约。虽然国内超过32家机场已开始筹划“空铁联运”，但真正具备联运条件的机场屈指可数。“除了上海虹桥、长春龙嘉机场外，其他机场都还没有将高铁直接接到航站楼，空铁联运的便利性远远不够，还需要借助其他交通工具衔接铁路、机场。”邹建军建议，国内机场和大型铁路枢纽的建设，一定要全方位规划，尽量实现多种交通方式的整合，为旅客提供最大便利。
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