王烨
商业车险费率市场化的靴子即将落地，费改方案将带来的实质影响备受各方关注。
21世纪经济报道上周独家披露车险费改方案(详见本报2014年7月21日23版《车险费改路径：一套条款、三层费率》)，商业车险费率将由基准纯风险保费、基准附加费用、费率浮动系数三
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一位接近保监会的人士表示，最新一版的车险费改方案征求意见稿或将近期发布，这版方案将披露更多费率测算的细节，特别是各家公司可以自主调整的浮动系数。
本轮车险费改模仿台湾的做法，首先是确定行业的纯风险保费，作为各家公司定价的基础，加上附加费用后，再乘以费率浮动系数。根据21世纪经济报道记者目前了解的方案，费率浮动系数主要有4项，分别为车系系数、无赔款优待及上年赔款记录(NCD)、自主渠道、自主核保。
自主系数均限定在15%以内
从理论上来讲，纯风险保费等于出险率乘以案均赔款，即每辆车平均一年需要赔付多少钱，具体需要按照不同客户类别、不同车型的案均赔款来进行测算。
一位财险人士表示，每家公司的出险率和案均赔款并不相同，行业计算出的平均数可以做为参考，但不能按照行业平均数来定价。举例来说，如果行业测算出的平均赔付数据是30%，而一家公司是35%，按此定价就会亏损。
“此次用纯风险保费作为定价基础，主要是为保持车险行业的相对平稳。如果一下就彻底放开，监管跟不上的话，不排除有些公司乱打折、乱定价。”前述接近保监会的人士解释称。
多位财险人士表示，监管层为保持行业平稳，用纯风险保费盯住各家公司定价无可厚非，但也可以采取另一种手段—公开各家公司的经营结果。具体来说，就是每个季度把每家公司的主要客户类别、主要车型、赔付率、费用率都公布出来，定价是否合理，交由市场判断。
在4项费率浮动系数中，车系系数直接被吸收到纯风险保费表里，也就是纯风险保费计算出来以后，属于哪个车型类别，就将该车系系数乘以纯风险保费。
在行业纯风险保费一致的基础上，留有两个系数给各家公司差异化，一个是自主渠道系数，一个是自主核保系数。各家公司可以根据自身的情况，在规定的范围之内来决定上浮或是下降。
“自主渠道系数和自主核保系数都将限定15%以内，也就是这两项系数都用完也就打7折。”前述接近保监会的人士透露。
电网销、新车费率优势不再
按照现行的车险费率，各家公司也是在基准一致的基础上，在7折以上的范围内来进行费率浮动。那么本轮车险费改，对各家公司具体将产生什么影响？
一个实质的影响是，电网销渠道将失去价格优势。上述财险人士表示，现在电网销渠道有一个额外的15%的折扣。按照新的费率体系，每个渠道原则上来说都可以按照自主渠道系数设置这个折扣，这样一来电网销渠道可能就失去价格的比较优势。
这对人保财险、平安产险、太平洋财险这样的大公司将造成较大的冲击。因为跟中小公司相比，三大公司在电网销渠道上有着很大的投入，也一直享有该项价格优势。而在本轮车险费改的过程中，中小公司反应最强烈的也是这个问题，中小公司认为他们没有电网销牌照，在渠道上没有价格优势。在几方博弈之下，电网销渠道享有15%的折扣将不再受保护。
处在市场防守端的几家大公司并不只有这一项优势。上述财险人士认为，本轮车险费改，中小公司可能会通过多种手段去抢占市场份额。上市的几家财险公司虽处于防守的位置，但也具备很多优势，比如其费用率在行业内较低，按照实际的成本，在统一的基础价格上占据优势。另外，各家大公司的数据完整，能够清楚分析优质客户，通过自主核保系数可以把价格降到位，如果还想把价格降到比他们低，就得承保亏损。不过，不排除一些中小公司采用暂时牺牲的办法，消耗其资本金来抢占市场份额。
另一个实质性的影响是对于新车承保利润的冲击。目前整个行业的车险折扣大约保持在8.5折或者8折左右，而新车因为没有过往的赔付记录，基本上都是从标准保费开始收，大部分在9.5折左右。
上述财险人士表示，新车是各家公司承保利润的主要来源。但按照新的费率体系，新车的利润也不再受保护。各家公司可以采用自主渠道系数，也可以用自主核保系数来加大打折幅度。失去新车这块利润，将对整个车险产生非常重要的影响。
另外，还有一个隐形的冲击，本轮车险费改并没有解决地区之间的差异。在不同省、不同地区之间，有的赔付率特别高，有的赔付率特别低，这给未来竞争留下很大空间。比如现在赔付率很低的地区，有的公司加大打折力度，价格战将会非常地激烈，而有的地方现在的赔付率已经非常高，有的公司可能就会比较小心，不会轻易地进入这个市场，所以可能会出现非常大的地区差异。
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