连日来，广州拟对电动自行车等非机动车采取更严禁令，引起了轩然大波。广东省自行车电动车行业协会发布的《广东省电动自行车产业发展报告》指出，全国目前电动自行车保有量已近2亿辆，不仅已成为城市公共交通的有力补充，更是广大群众所依赖的生存工具。报告对广州更严厉的“禁电”构想提出坚决反对。
禁不禁？民生问题不能一刀切
记者发现，即使是最坚决的主禁者，也认同电动自行车在低碳环保、便捷出行上的优势。最关键的分歧是交通安全。今年1—9月，广州涉及包括电动车在内的“五类车”交通事故已达1357宗，死亡396人，约占全部交通事故死亡人数的65%。有关部门认为，“五类车”管理是一个老大难问题，严重影响道路通行的秩序和安全。
但也有一些业内人士通过大量的数据对比研究认为，“不能简单地以事故量上升，死亡人数增加来做出电动自行车存在重大安全隐患的结论”。
在一些专家看来，在“禁行”之上又加上“禁售”“禁停”“禁坐”等规定，其立法本身就存在合法性的问题。对于政府管不了、管不好的事情，不能一刀切地一禁了之。政府需要做的，应该是加强对电动车的管理，保障符合国家标准生产的交通工具上路，让市民有权根据自己实际情况选择交通工具，依法严惩所有不合国家标准的生产商、销售商和使用者，真正维护城市交通秩序，保障道路交通安全畅通。
怎么管？恢复自行车道很关键
对于有用又难管的电动车，专家的建议是限行、规范加保险。
广东省政府参事王则楚认为，电动车不应该禁，可以限，建议区别对待。人口密集的中心城区、主干道，公交地铁密集，电动自行车需求小，而且交通事故频繁，政府可以禁止电动车上路，但要给快递、送餐等特殊行业发放使用电动车的牌照；在城市外围地区不应禁售、禁上路。
此外，应该用标准对电动车加以规范。广东产品质量监督检验研究院负责人黄镇泽举例说，同样是特大城市的上海，2010年10月实行《上海市非机动车管理办法》，由行业协会制作上牌目录，并送交公安交通车辆管理部门备案，公安交通车辆管理部门依据目录对电动自行车办理上牌。武汉也明确，电动自行车要实行上牌管理，并对超标车实行过渡期管理，禁止对电动自行车进行改装。“以上城市的电动自行车管理办法在充分考量当地交通状况、市民出行需求的前提下，明确规定了电动自行车上牌、行驶、停放等要求，管理方法以‘限’为主，合理地分配了道路资源，使机动车、非机动车各行其道，效果良好。”黄镇泽说。
给电动自行车上保险，是另一项可以推行的策略。经过测算，有业内人士得出，电动自行车平均每车的安全代价保持在2.3元—2.7元之间，若按此值的2—3倍（即每年每车小于10元）开办第三者责任保险，可以大大降低其肇事后的逃逸率，提高责任追究成功率。
不过，电动自行车命运几何，归根结底在于城市决策者、管理者对于城市交通功能的整体规划水平。王则楚认为，在城市外围有条件的地区，不仅可以不禁，还可以建设慢行车道、自行车托管场，促进末端交通发育，让交通欠发达区域居民享受可选更多出行方式的自由。“恢复城市自行车道系统很关键，有了独立自行车道，就可以考虑不禁电动车。”
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