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交强险:巨亏还是暴利

来源:《保险中介》

  《保险中介》杂志记者|克丽

  从2006年7月1日国家相关部门推出交强险,时至今日已6年半余,从官方公布的数据来解读,除了2008年稍有盈利外,亏损已成为套在各经营交强险险企身上一层厚重的铠甲,几经挣扎终难自脱。

  尽管经营交强险的费用率再创新低,2012年的

答卷还是“亏亏不休”——2013年8月30日,中国保险监督管理委员会《关于2012年机动车交通事故责任强制险业务情况的公告》新鲜出炉。公告显示,2012年交强险承保亏损83亿元,加上投资收益的29亿元,亏损额仍达54亿元。记者综合各方面数据,六年半里,交强险承保亏损累计高达399亿元,算上投资收益后的经营,亏损还是高达256亿元。

  往者不可谏,来者犹可追。交强险每年的巨额亏损象黑洞一样以无穷之力吸附着险企深陷其中难以自拔,无以自救,视交强险为“食之无味,弃之可惜”的“鸡肋”:一方面想借交强险搭上轰轰烈烈的车险列车,最大程度切分车险市场蛋糕;一方面又难逃亏损的困厄——至少账面亏损如斯。

  而与此同时,北京律师和学界的相关人士从交强险推出一年后的2007年就开始剑指其每年400亿元的“暴利”,并向相关部门公开宣战“亏损说”。由此,“巨亏”和“暴利”两种说法激烈交锋,孰是孰非难下定论。

  出台背景

  交强险以特别专门法律为支撑,是我国内地首个通过立法强制实施的险种,突出“以人为本”,体现“奖优罚劣”。而作为“舶来品”,交强险被引进内地,是现实“倒逼”的结果。

  进入新世纪以来,中国逐步迈入“汽车时代”。相关数据显示,截止2007年6月,全国机动车保有量已达1.5亿辆,机动车驾驶人也达1.5亿人,其中汽车驾驶人高达1亿。

  彼时,商业机动车第三者责任保险是按照自愿原则由投保人选择购买。由于风险意识不强等因素导致购买第三者责任商业险的人并不多,投保比率非常低,其中2005年仅为35%。

  这一现状的直接后果就是:道路交通事故发生后,有的因没有保险保障或致害人支付能力有限,受害人往往得不到及时的赔偿,造成了大量的经济赔偿纠纷,甚至引发社会的种种矛盾和不和谐。

  几经酝酿,2006年3月28日,《机动车交通事故责任强制保险条例》发布,交强险于当年7月1日正式出台。通过国家法律来强制机动车所有人或管理人购买相应的责任保险,以提高三责险的投保面,最大程度上为交通事故受害人提供及时和基本的保障和经济补偿。因为交强险的保险标的涉及全国各种机动车辆,保障对象包括全国十几亿道路通行者,保障范围比以前更为广泛。

  另外,交强险制度的建立,不仅有利于道路交通事故的第三方受害人获得及时及基本的经济保障和医疗救治,而且有利于减轻交通事故致害人的经济负担。交强险以强制的形式直接转嫁机动车方在道路行驶过程中面临的风险,间接保护道路交通事故中受害人的合法权益,同时通过保险公司垫付和建立救助基金垫付的形式直接保护受害人的利益,体现了很强的经济补偿和社会管理功能。并且通过“奖优罚劣”的费率杠杆手段,促进驾驶人的安全意识。

  顶层设计

  交强险出台伊始,在盈利模式上遵循的就是“不盈不亏”的原则。所谓不盈不亏,指的是保险公司在拟定交强险费率的时候,只考虑成本的因素,不设定预期利润率。费率中不含利润,也就是风险的因素加上成本的因素成为政府部门厘定保险费率的依据。保险公司在实际经营过程当中,可能通过加强经营管理,降低成本来实现盈利,也可能因为赔付过高而出现亏损。“盈利”和“亏损”本来就是交强险经营一个硬币的两面,“不盈不亏”做为一种理想状态很难平衡。

  根据交强险相关条例要求,各保险公司对交强险的业务与其他保险业务分开来管理,并单独核算。为了保证“不盈不亏”原则得到落实,中国保监会每年都会对各公司的保险业务情况进行核查,并公之于众,接受社会监督。

  10月初,本刊记者调阅了中国保监会发布的各险企2012年的交强险经营数据,发现绝大多数的险企都不同程度的面对着难以承受的亏损之痛,42家经营交强险的公司仅有10家盈利。

  事实上,早在交强险出台之初设定的“不盈不亏”的经营模式已为此埋下隐患和伏笔。也就是说,交强险的经营模式有着先天性的不足:即“政府搭台,企业唱戏”。前端政府定价,后端市场经营,保险定价由政府来主导,险企自身没有定价权而经营风险则由各大险企自己承担。

  10月14日,北京中高盛律师事务所保险专业律师李滨对本刊记者表示,相关政府部门在厘定交强险费率时,相关数据是否全面,价格是否合理等方面都存在问题,费率改革迫在眉睫。

  事实上,“不盈不亏”是让各大险企戴着镣铐在跳舞——如果保险公司赚钱了,公众会认为违背了“不盈不亏”原则;如果保险公司亏钱了,很有可能没人相信,因为目前的定价机制缺乏公信力,人们不相信保险公司会让自己亏损。

  武汉大学一名不愿透露姓名的学者对本刊记者说,“不盈不亏”决定了政府在前端要求保险企业承担更多的社会担当,但后端又要求保险企业按商业化原则来运作,自担经营结果,在亏和盈之间做不到绝对的平衡。这种把所有的社会责任和道义担当都交给保险企业的制度设计,削减了政府应当承担的责任,对保险企业而言是巨大的负累和不公平,政府和险企的角色定位也失之偏差。

  本刊记者通过调查发现,国外交强险通行的法则有几种:有的是政府主导,政府定价,各险企只获取代销的代理费;有的是完全放开,纯商业化运作,由各险企自主定价,自负盈亏。中国相关政府部门显然是想集几种运作模式之精髓,却将自己和险企陷入尴尬的两难境地。

  “巨亏”说

  张爱玲说:人生是一袭华美的袍子,里面爬满了虱子。在“巨亏”说者眼中,交强险身上也有不少的“虱子”。

  费率的全国无差异被指摘为亏损的“元凶”。据本刊记者了解,最初制定交强险费率方案时,依据的都是几家大型保险公司上报的数据,由于理赔数据不齐全和数据真实性等问题,相关部门在缺乏足够全面而有效的数据支撑情况下采用了统一费率,未考虑地区间的差异。

  交强险涉及的交通事故发生率,尤其是车损和人伤赔付标准与经济发展水平、人口密度、机动车密度密切相关。本刊记者调查发现,经济发达的城市更容易出现亏损,而经济欠发达地区却可实现盈利。以江苏省为例,据保监局的数据,2011年,该省将交强险亏损超过20亿元,几乎占了全国亏损额度20%以上,成为全国交强险亏损最为严重的地区之一。天平车险湖北分公司一位高管告诉本刊记者:“交强险在不同省份、不同城市间统一费率,统一价格、统一条款,这种一刀切的方式是不合理的。”可以说,交强险基础保险费率、保险条款、价格一朝不“因地制宜”,就总遭诟病。

  在改变“全国一盘棋”的交强险费率上,相关部门曾以江苏省为试点进行大尺度改革。早在2010年10月,作为交强险亏损的大省,经中国保监会批准,江苏成为全国首个推行交强险费率试点改革的地区,力图达到费率水平和省内各城市风险的合理匹配。两年后的2012年,方案搁浅,官方的说法是费率提高可能会加重保费负担,导致消费者抵触情绪。

  但费率改革势在必行,据一位接近保险业决策层的业内人士告诉本刊记者,中国保监会正在紧锣密鼓组织人员在不同地区进行调研,新版费率表呼之欲出。对此,武汉大学经济与管理学院保险系教师万暄对本刊记者说:“交强险实行全国统一基础保险费率,那么,费率厘定的科学性还应当加强,相关部门可综合被保车辆情况、驾驶人群、车辆所在地区等因素,对投保人、被保车辆及相应费率进行细分。”

  “元凶”之外,是营业客车交强险的亏损额导致的各险企和整个行业的巨损“黑洞”。机动车辆包括家庭自用汽车、非营业客车,营业客车、非营业货车、营业货车等9大类。而据记者了解,仅有家用车、非营业客车和摩托车等3大类是盈利的,其中家用车一项就累计实现盈利近30多亿元。而来自保险公司的交强险数据显示,交强险自开办以来,亏损最多的是营业客车,亏损金额高达100多亿元。

  营业客车的巨额亏损直接导致了其在部分省市的“投保难”——在江苏、四川等地甚至发生过保险公司对摩托车、拖拉机等车型的拒保现象。对此,北京工商大学保险系教授王绪瑾在接受媒体记者采访时建议,根据当下国内保险市场现状,可适时采取减免交强险营业税,对经营货车、拖拉机等高成本、高赔付车种给予一定补贴等措施。

  赔付额的不断攀升也成了悬在各大险企头上的达摩克利斯之剑。随着赔偿标准的逐年提高以及零配件价格等维修成本的上升,交强险的赔付成本,包括人伤、物损的赔付成本正在和将会不断上升。

  另外,交强险作为一个强制性的公益险种,却肩负着税收的重担。本刊记者查看保监会公布的数据统计获悉,交强险经营6年半以来,所缴纳的营业税累计已高达270亿元——一面强调其“不盈不亏”的公益性,一方面课以税收,这本身就是个悖论。

  “暴利”说

  孙勇,北京首信律师事务所律师,因为交强险,他和有关政府部门“结下了梁子”。2006年7月1日交强险实施,2007年第一份交强险经营报表出来后,北京的几位相关人士认为保险公司喊交强险巨亏是“矫情”,不但没有亏损,反而还有每年近400亿元的暴利。

  那么这400亿元的数字是如何得来的呢?孙勇“暴利”说的依据是:彼时,国内机动车保有量已达1亿多辆,按保守数字1亿计算,只要投保率达到80%,每年交强险的保费收入就能达到近800亿元。而根据公安部公布的交通事故统计,赔付额最高每年也只有177亿元左右。余下的620多亿元,扣除税金、管理费、手续费(合计不会超过200亿元)后,还会有400多亿元。

  在因交强险暴利问题要求保监会行政复议的申请被拒绝受理之后,孙勇一纸诉状将后者告上了法庭,要求公布交强险的核算方法;要求和保监会主要领导“面对面”算账---外界的合力导致了2008年2月的交强险费率改革,将人身保障从6万元调高到11万元.

  “交强险是为了使交通事故受害人得到及时救助而设立的公益性、强制性保险,但从实施一年后保监会公布的交强险年度经营报告显示,实际赔款为44亿元,经营成本却高达141亿元,其中职工工资及福利费用29亿元。从这个数据可以看出,交强险过多分摊了保险公司的经营成本(包括员工工资福利待遇),而非用于对受害人的赔偿。” 北京市德润律师事务所律师刘家辉在接受一家媒体的记者采访时如是说。而孙勇律师则对本刊记者直接说到:“账面亏损不等于实际亏损。”

  北京中高盛律师事务所律师李滨也对本刊记者说:“有了交强险后,保险公司就把部分属于商业险成本的费用也算到交强险上面去了。”武汉大学经济与管理学院保险系教师万暄也对本刊记者表示,保险公司上报报表时应把交强险成本和商业险成本分开。

  在本刊记者采访过程中,有位业内人士也告诉记者,交强险行业有个只可意会不可言传的“潜规则”,即许多保险公司会把大量商业车险的成本,比如勘察、定损等人力、物力成本甚至公司人员佣金等转嫁相当一部分到交强险的成本上,从而做亏交强险。交强险亏损得越利害,就越能赢得民众及政府机构的同情,政策就会向此倾斜,就能够使大量资金流向保险公司。而一旦对外公布盈利的消息,被要求下调费率的呼声就越高。

  在“亏损”说和“暴利”说针锋相对时,万暄对本刊记者表述了自己的看法:各保险公司实力有强弱之分,国内龙头险企如中国平安、人保、太保等在成本控制和风险管理上都有优势,即使有亏损也没有那么严重。在她看来,”巨”字和”暴”字都有待商榷。而孙勇律师也表示,自从2008年费率上调后,交强险是少赚了不少钱,不再是那样的“暴”了,但在他看来,交强险还是存在很大的盈利空间。

  外资凶猛

  暴利也好,亏损也好,都没有影响到外资险企对中国交强险乃至整个车险的“款款深情”,如何叩开中国车险庭院深深的心门,外资险企从未轻言放弃。

  2012年5月,国务院总理温家宝签署第618号国务院令,公布修改后的《机动车交通事故责任强制保险条例》,条例规定外资险企可以从事交强险业务。今年5月,韩国保险巨头三星火灾海上保险旗下的三星财产保险(中国)有限公司(简称“三星产险”)宣布取得交强险牌照,进军中国车险市场,成为继美亚财险、利宝保险、中航安盟、国泰产险、富邦产险之后第六家获得交强险牌照的外资财险公司。

  据悉,目前在华外资财险公司有21家。由于交强险业务一直未放开,目前只有少数几家经营商业车险业务。这就意味着消费者要先在国内公司买了交强险,然后才能再来外资险企来购买商业险,诸多不便,也阻碍了外资商业险业务的发展。

  保监会数据显示,截至2011年末,外资财险公司保费收入为52亿元,仅占全部财险公司保费收入的1%左右。而2010年国内交强险保费收入就达到840.5亿元。

  专家指出,外资财险公司进入中国交强险市场,有利其扩大在华市场份额,外资企业并非过多的指望借交强险来盈利,更多的是将其真正的价值定位为“招财树”,来促进商业车险的销售,即“交强险+第三者责任险”的组合模式.

  外资财险公司在国内网点覆盖很少,最大的外资财险公司也只有不超过5家分支机构,而且多集中在国内一线城市,短时间内很难撼动国内一线险企,用武汉大学万暄老师的话来说就是:来势汹汹、拭目以待。

  但进入交强险领域的外资公司会无情的挤压到国内小型险企的生存空间。一位业内人士告诉记者,自从外资被允许进入交强险后,国内险企的理赔态度和速度都发生了很大的改观。

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money.sohu.com true 《保险中介》 https://money.sohu.com/20131122/n390626960.shtml report 7050 《保险中介》杂志记者|克丽从2006年7月1日国家相关部门推出交强险,时至今日已6年半余,从官方公布的数据来解读,除了2008年稍有盈利外,亏损已成为套在各经营
(责任编辑:陈大伟)

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